↧
***
↧
немного гигантомании
↧
↧
Советского юмора
↧
###
↧
Ох...
↧
↧
Опять много Моник
Очередная фотоподборка от ![]()
humus
############################
***
Из "Добермана" в первую фото поставил
![]()
+40 фотокарточек....>>>
++++++++++++++++++++
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
humus ############################
Из "Добермана" в первую фото поставил
+40 фотокарточек....>>>
++++++++++++++++++++
↧
***
↧
###
↧
(занимательная арифметика)
Россия не знает, куда девать деньги
Саммит АТЭС обошелся нам дороже, чем потенциальная покупка многих из top-10 европейских банков
На протяжении многих лет отечественные политики ведут разговоры о модернизации страны, о разработке новых технологий, об инновационном рывке. Экономисты в то же время рассуждают о проблемах, которые возникают у российских компаний, как только они хотят купить серьезные активы на Западе. И, наконец, эксперты постоянно критикуют государственные финансовые ведомства за то, что они крайне неэффективно используют средства резервных фондов, приносящие мизерную доходность.
Одним из методов решения всех этих проблем может быть резкое увеличение активности России в сфере приобретения тех международных компаний, которые обладают мощным технологическим потенциалом, разветвленной сетью сбыта своих товаров и услуг и широким признанием у потребителей. Подобная стратегия могла бы помочь нам не «изобретать велосипед» в сфере высоких технологий, прорваться на глобальный несырьевой рынок, научиться передовым методам конкуренции и борьбы за потребителя. К сожалению, у наших соотечественников в данной сфере скорее негативный опыт. Попытки покупки «Северсталью» компании Arcelor и группой ГАЗ — концерна Opel сорвались. Приобретение банком ВТБ 5% акций EADS мало что дало в деле сотрудничества российских и европейских авиапромышленников. Венгерская MOL была с убытком и позором продана «Сургутнефтегазом» по причине нарушения им правил раскрытия информации. 10% Facebook были удачной инвестицией, так как были куплены задолго до того, как компания вышла на биржу, и стали скорее исключением. Самым успешным следует, видимо, признать покупку Р. Абрамовичем клуба Chelsea, но это вряд ли тянет на символ вовлеченности России в мировую экономику.
Я могу ошибаться, но у наших неудач есть вполне понятные причины. Во-первых, мы часто пытались купить компании, продажа которых была вопросом политическим, так как существенную роль в них играли государства (Люксембург в случае с Arcelor, Венгрия — с MOL). Надеяться на влияние в германо-французско-британской EADS вообще было наивно. Во-вторых, неудачные сделки были либо слишком большими (на момент планировавшегося слияния Arcelor стоила более €24 млрд), либо касались интересов очень крупных корпораций (той же GM в ситуации с Opel). В-третьих, ни в одном из случаев не было понятно, какую пользу российской экономике или российскому имиджу могли принести приобретения. И сейчас, пытаясь добиться для того же «Газпрома» доступа к европейским сбытовым сетям, мы хотим слишком малого.
На мой взгляд, более адекватной была бы иная стратегия. Целью поглощений должны становиться устойчивые, но переживающие тяжелые моменты компании — это на рынке прием вполне классический. Корпорации должны быть собственниками активов или технологий, ценность которых заведомо превышает их текущую рыночную оценку. Они должны действовать в сферах, в которых у нас заметно разительное отставание. И желательно они должны иметь широкое международное признание. Такие приобретения должны рассматриваться не просто как финансовое вложение. Переходящие под российский контроль фирмы могут стать школой менеджмента и инжиниринга для отечественных специалистов, указать, как делается современный бизнес и развиваются международные компании (которых в России пока так и нет).
Но есть ли у нас для этого средства? На этом я и хочу сосредоточиться. Есть. Сегодня Россия — донор мировой экономики. За последние 3,5 года из страны выведено $214,5 млрд. Наши компании стоят непропорционально дорого для своих показателей. И я считаю, именно сегодня пришло время для выработки стратегии активных действий.
Не так давно в «Сколково» был подписан протокол о сотрудничестве инновационного центра с компанией Nokia. Казалось бы, где мы, а где финский монстр? В 2011 г. компания продала 438 млн мобильных телефонов на €38,7 млрд («Газпром» поставил газа за рубеж на ненамного большую сумму), а расходы на научные исследования и разработки достигли €5,6 млрд. В фирме работает 130 тыс. человек, из них 45 тыс. — в Китае и Индии. На «пике формы», в начале 2000 г., капитализация компании достигала $256 млрд — что точно соответствовало ВВП Российской Федерации за 1999 г., пересчитанному по рыночному курсу рубля. Но времена меняются. Сегодня Nokia оценивается в €7,45 млрд. При этом в свободном обращении находится 97,1% акций. Кто мешает организовать недружественное поглощение? Инвесторы, потерявшие на вложениях в ее ценные бумаги 90% только с мая 2008 г., еще скажут спасибо любому, кто предложит 50%-ную премию к нынешней цене. При этом Nokia пытается сегодня перехватить инициативу у Apple, выводя на рынок новый смартфон на платформе Windows8 и развивая партнерство с Microsoft. Чем плохой объект?
Похожая ситуация — за океаном. Не менее известный производитель тех же смартфонов — канадская Research in Motion, создатель культового Blackberry. Один из самых крупных инвесторов в новые технологии в Северной Америке. $1,3 млрд, потраченных на новые разработки в 2011 г. 51 млн проданных устройств. Выручка — $20 млрд. Компания в начале 2008 г. стоила более $120 млрд. Сегодня — чуть более $3,4 млрд. В свободном обороте почти 70% ценных бумаг. Купить такую корпорацию обойдется в разы дешевле, чем просто построить кампус для «Сколково», не говоря о том, чтобы получить от его обитателей хоть какой-то коммерческий продукт. Но... тишина.
Многое из сказанного относится не только к high-tech’у. Мы привлекаем в Россию иностранных автопроизводителей, создавая им тепличные условия. А стратегически мыслящие люди их покупают. Индия — Jaguar и LandRover за $1,3 млрд. Китай — Volvo за $1,5 млрд. А сколько мы потратили на «АвтоВАЗ» за время кризиса? Читатели могут сами посмотреть в Интернете — грустно и вспоминать. Мы пытаемся продать доли в российских банках и считаем, что они недооценены. А почему, спрашивается?! По текущим котировкам Сбербанк сейчас стоит $63,1 млрд. Для справки: его активы на 1 января 2012 г. — 10,4 трлн руб. Недалеко, в Германии, существует и успешно работает некий Commerzbank. Его активы — €661 млрд (26,3 трлн руб.), сеть составляет почти 1700 отделений в 45 странах мира. Капитализация этого банка на 22 августа составляла €7,2 млрд, акций в свободном обращении — 68,9%. Втрое больший банк стоил в 7 раз дешевле. Почему бы не обратить внимание на него и не менее интересные активы в финансовом секторе? Или, например, авиаперевозки. «Аэрофлот» с его 116 находящимися в лизинге самолетами и 14 млн пассажиров в год стоит $1,5 млрд. Air France-KLM с 586 собственными самолетами (каталожной стоимостью €27 млрд) 75,8 млн перевозимых за год пассажиров и 230 направлениями в 113 странах мира оценивается в €1,2 млрд, акций в свободном обращении — 72%. Чем не отличная цель для приобретения? Чуть дороже, чем Chelsea, но зато вот вам, вместе с «Аэрофлотом», — глобальное присутствие компании, управляемой из России. К тому же и узнаваемость будет немаленькой. Это вам не газ продавать, источником которого ни одна хозяйка, зажигающая в Европе плиту, интересоваться не собирается...
К сожалению, это мало кого интересует сегодня в России. Нам куда привычнее финансировать на миллиарды долларов разного рода непрозрачные программы (так, к примеру, в 2008–2012 гг. Федеральная целевая программа повышения безопасности дорожного движения обошлась в 52,8 млрд. рублей — на 10% дороже Air France), отстраивать дороги к несуществующим инновационным центрам (6 км дороги до «Сколково», разрушившейся через 10 месяцев эксплуатации, стоили 5,75 млрд рублей) или, на худой конец, просто покупать яхты и виллы за рубежом. Но стоит задуматься, что саммит АТЭС — недельный happennig без значимых результатов — обошелся нам дороже, чем потенциальная покупка многих из top-10 европейских банков, а Олимпиада в Сочи станет в цену нескольких крупных коммуникационных или фармацевтических компаний. Удастся ли России когда-нибудь стать рачительным международным инвестором, осознающим свои долгосрочные интересы? Вопрос, увы, сугубо риторический.
Примечание. Цены компаний рассчитаны согласно котировок их акций на основных для той или иной корпорации биржевых площадках на закрытие рынков 5.09.2012 г.
материал: Владислав Иноземцев
отсюда
П.С.
Умение "пилить" - бесценно!
Саммит АТЭС обошелся нам дороже, чем потенциальная покупка многих из top-10 европейских банков
На протяжении многих лет отечественные политики ведут разговоры о модернизации страны, о разработке новых технологий, об инновационном рывке. Экономисты в то же время рассуждают о проблемах, которые возникают у российских компаний, как только они хотят купить серьезные активы на Западе. И, наконец, эксперты постоянно критикуют государственные финансовые ведомства за то, что они крайне неэффективно используют средства резервных фондов, приносящие мизерную доходность.
Одним из методов решения всех этих проблем может быть резкое увеличение активности России в сфере приобретения тех международных компаний, которые обладают мощным технологическим потенциалом, разветвленной сетью сбыта своих товаров и услуг и широким признанием у потребителей. Подобная стратегия могла бы помочь нам не «изобретать велосипед» в сфере высоких технологий, прорваться на глобальный несырьевой рынок, научиться передовым методам конкуренции и борьбы за потребителя. К сожалению, у наших соотечественников в данной сфере скорее негативный опыт. Попытки покупки «Северсталью» компании Arcelor и группой ГАЗ — концерна Opel сорвались. Приобретение банком ВТБ 5% акций EADS мало что дало в деле сотрудничества российских и европейских авиапромышленников. Венгерская MOL была с убытком и позором продана «Сургутнефтегазом» по причине нарушения им правил раскрытия информации. 10% Facebook были удачной инвестицией, так как были куплены задолго до того, как компания вышла на биржу, и стали скорее исключением. Самым успешным следует, видимо, признать покупку Р. Абрамовичем клуба Chelsea, но это вряд ли тянет на символ вовлеченности России в мировую экономику.
Я могу ошибаться, но у наших неудач есть вполне понятные причины. Во-первых, мы часто пытались купить компании, продажа которых была вопросом политическим, так как существенную роль в них играли государства (Люксембург в случае с Arcelor, Венгрия — с MOL). Надеяться на влияние в германо-французско-британской EADS вообще было наивно. Во-вторых, неудачные сделки были либо слишком большими (на момент планировавшегося слияния Arcelor стоила более €24 млрд), либо касались интересов очень крупных корпораций (той же GM в ситуации с Opel). В-третьих, ни в одном из случаев не было понятно, какую пользу российской экономике или российскому имиджу могли принести приобретения. И сейчас, пытаясь добиться для того же «Газпрома» доступа к европейским сбытовым сетям, мы хотим слишком малого.
На мой взгляд, более адекватной была бы иная стратегия. Целью поглощений должны становиться устойчивые, но переживающие тяжелые моменты компании — это на рынке прием вполне классический. Корпорации должны быть собственниками активов или технологий, ценность которых заведомо превышает их текущую рыночную оценку. Они должны действовать в сферах, в которых у нас заметно разительное отставание. И желательно они должны иметь широкое международное признание. Такие приобретения должны рассматриваться не просто как финансовое вложение. Переходящие под российский контроль фирмы могут стать школой менеджмента и инжиниринга для отечественных специалистов, указать, как делается современный бизнес и развиваются международные компании (которых в России пока так и нет).
Но есть ли у нас для этого средства? На этом я и хочу сосредоточиться. Есть. Сегодня Россия — донор мировой экономики. За последние 3,5 года из страны выведено $214,5 млрд. Наши компании стоят непропорционально дорого для своих показателей. И я считаю, именно сегодня пришло время для выработки стратегии активных действий.
Не так давно в «Сколково» был подписан протокол о сотрудничестве инновационного центра с компанией Nokia. Казалось бы, где мы, а где финский монстр? В 2011 г. компания продала 438 млн мобильных телефонов на €38,7 млрд («Газпром» поставил газа за рубеж на ненамного большую сумму), а расходы на научные исследования и разработки достигли €5,6 млрд. В фирме работает 130 тыс. человек, из них 45 тыс. — в Китае и Индии. На «пике формы», в начале 2000 г., капитализация компании достигала $256 млрд — что точно соответствовало ВВП Российской Федерации за 1999 г., пересчитанному по рыночному курсу рубля. Но времена меняются. Сегодня Nokia оценивается в €7,45 млрд. При этом в свободном обращении находится 97,1% акций. Кто мешает организовать недружественное поглощение? Инвесторы, потерявшие на вложениях в ее ценные бумаги 90% только с мая 2008 г., еще скажут спасибо любому, кто предложит 50%-ную премию к нынешней цене. При этом Nokia пытается сегодня перехватить инициативу у Apple, выводя на рынок новый смартфон на платформе Windows8 и развивая партнерство с Microsoft. Чем плохой объект?
Похожая ситуация — за океаном. Не менее известный производитель тех же смартфонов — канадская Research in Motion, создатель культового Blackberry. Один из самых крупных инвесторов в новые технологии в Северной Америке. $1,3 млрд, потраченных на новые разработки в 2011 г. 51 млн проданных устройств. Выручка — $20 млрд. Компания в начале 2008 г. стоила более $120 млрд. Сегодня — чуть более $3,4 млрд. В свободном обороте почти 70% ценных бумаг. Купить такую корпорацию обойдется в разы дешевле, чем просто построить кампус для «Сколково», не говоря о том, чтобы получить от его обитателей хоть какой-то коммерческий продукт. Но... тишина.
Многое из сказанного относится не только к high-tech’у. Мы привлекаем в Россию иностранных автопроизводителей, создавая им тепличные условия. А стратегически мыслящие люди их покупают. Индия — Jaguar и LandRover за $1,3 млрд. Китай — Volvo за $1,5 млрд. А сколько мы потратили на «АвтоВАЗ» за время кризиса? Читатели могут сами посмотреть в Интернете — грустно и вспоминать. Мы пытаемся продать доли в российских банках и считаем, что они недооценены. А почему, спрашивается?! По текущим котировкам Сбербанк сейчас стоит $63,1 млрд. Для справки: его активы на 1 января 2012 г. — 10,4 трлн руб. Недалеко, в Германии, существует и успешно работает некий Commerzbank. Его активы — €661 млрд (26,3 трлн руб.), сеть составляет почти 1700 отделений в 45 странах мира. Капитализация этого банка на 22 августа составляла €7,2 млрд, акций в свободном обращении — 68,9%. Втрое больший банк стоил в 7 раз дешевле. Почему бы не обратить внимание на него и не менее интересные активы в финансовом секторе? Или, например, авиаперевозки. «Аэрофлот» с его 116 находящимися в лизинге самолетами и 14 млн пассажиров в год стоит $1,5 млрд. Air France-KLM с 586 собственными самолетами (каталожной стоимостью €27 млрд) 75,8 млн перевозимых за год пассажиров и 230 направлениями в 113 странах мира оценивается в €1,2 млрд, акций в свободном обращении — 72%. Чем не отличная цель для приобретения? Чуть дороже, чем Chelsea, но зато вот вам, вместе с «Аэрофлотом», — глобальное присутствие компании, управляемой из России. К тому же и узнаваемость будет немаленькой. Это вам не газ продавать, источником которого ни одна хозяйка, зажигающая в Европе плиту, интересоваться не собирается...
К сожалению, это мало кого интересует сегодня в России. Нам куда привычнее финансировать на миллиарды долларов разного рода непрозрачные программы (так, к примеру, в 2008–2012 гг. Федеральная целевая программа повышения безопасности дорожного движения обошлась в 52,8 млрд. рублей — на 10% дороже Air France), отстраивать дороги к несуществующим инновационным центрам (6 км дороги до «Сколково», разрушившейся через 10 месяцев эксплуатации, стоили 5,75 млрд рублей) или, на худой конец, просто покупать яхты и виллы за рубежом. Но стоит задуматься, что саммит АТЭС — недельный happennig без значимых результатов — обошелся нам дороже, чем потенциальная покупка многих из top-10 европейских банков, а Олимпиада в Сочи станет в цену нескольких крупных коммуникационных или фармацевтических компаний. Удастся ли России когда-нибудь стать рачительным международным инвестором, осознающим свои долгосрочные интересы? Вопрос, увы, сугубо риторический.
Примечание. Цены компаний рассчитаны согласно котировок их акций на основных для той или иной корпорации биржевых площадках на закрытие рынков 5.09.2012 г.
материал: Владислав Иноземцев
отсюда
П.С.
Умение "пилить" - бесценно!
↧
↧
Арктика 1969.
Фото от ![]()
soulim (из семейных архивах)
***
![СП-17 1969]()
+20 фотокарточек....>>>
Какая именно станция - не знаю. Но исходя из фотографий, временного интервала (начало 1969 года), данных отсюда и воспоминаний родственников скорее всего это СП-17 первая смена, т. к. на фото присутствуют самолёты Ил-14 и Ли-2, а также трактор Т-38 с бульдозерным приспособлением.
2. Ли-2.
![СП-17 1969]()
3.
![СП-17 1969]()
4.
![СП-17 1969]()
5. Ли-2 на лыжном шасси.
![СП-17 1969]()
6.
![СП-17 1969]()
7.
![СП-17 1969]()
8.
![СП-17 1969]()
9. Если кто знает людей, запечатленных на этих фотографиях - поделитесь.
![СП-17 1969]()
10. Выгрузка трактора Т-38.
![СП-17 1969]()
11.
![СП-17 1969]()
12.
![СП-17 1969]()
13. Ил-14.
![СП-17 1969]()
14.
![СП-17 1969]()
15.
![СП-17 1969]()
16.
![СП-17 1969]()
17.
![СП-17 1969]()
18.
![СП-17 1969]()
19.
![СП-17 1969]()
20. Это видимо тоже какой-то научный эксперимент. )
![СП-17 1969]()
21.
![СП-17 1969]()
soulim (из семейных архивах).jpg)
+20 фотокарточек....>>>
Какая именно станция - не знаю. Но исходя из фотографий, временного интервала (начало 1969 года), данных отсюда и воспоминаний родственников скорее всего это СП-17 первая смена, т. к. на фото присутствуют самолёты Ил-14 и Ли-2, а также трактор Т-38 с бульдозерным приспособлением.
2. Ли-2.
3.
4.
5. Ли-2 на лыжном шасси.
6.
.jpg)
7.
8.
9. Если кто знает людей, запечатленных на этих фотографиях - поделитесь.
10. Выгрузка трактора Т-38.
11.
12.
13. Ил-14.
14.
15.
16.
17.
18.
.jpg)
19.
20. Это видимо тоже какой-то научный эксперимент. )
21.
↧
Казаки
Очередная порция материала от ![]()
humus
***
![]()
+46 фотокарточек....>>>
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
8 казаков Варшавского дивизиона
![]()
«2-ой Оренбургский казачий полк». Варшава. 21 Апреля 1908г.
![]()
Донцы. 1914
![]()
Дюжина Казаков Екатеринодарского Полка ККВ
![]()
Кавказские казаки в Персии
![]()
Казак собственного Е.И.В конвоя Тимофей Ящик
![]()
Казаки 1 Черноморского полка ККВ
![]()
Казаки Кубанского конного отряда особого назначения с сотенным значком. Первая мировая война.
![]()
Казаки ст. Зеленчукской
![]()
Казаки Хоперского полка
![]()
Казаки. Кавказ. Тифлис
![]()
Катанаев Георгий Ефремович [22.04(04.05).1848, станица Атбасарская Атбасарского уезда Акмолинской обл. — 18.12.1921, Омск].
![]()
Конвойцы
![]()
![]()
Николай Иванович Ашинов — предводитель Абиссинского казачества.
![]()
Петр Чижов урядник Урупского полка Кубанского Казачьего Войска
![]()
![]()
![]()
Пластуны
![]()
Проводы казачьего атамана-генерала Косякина
![]()
Терский казак. Январь,1904 год,
![]()
Кубанцы
![]()
Казачий полковник
![]()
Кубанские казаки-егеря в день награждения 300 лет ДР
![]()
Забайкальские казаки
![]()
Новочеркасское казачье юнкерское училище
![]()
Казаки
![]()
![]()
2 Полтавский казачий полк
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
humus
+46 фотокарточек....>>>
8 казаков Варшавского дивизиона
«2-ой Оренбургский казачий полк». Варшава. 21 Апреля 1908г.
Донцы. 1914
Дюжина Казаков Екатеринодарского Полка ККВ
Кавказские казаки в Персии
Казак собственного Е.И.В конвоя Тимофей Ящик
Казаки 1 Черноморского полка ККВ
Казаки Кубанского конного отряда особого назначения с сотенным значком. Первая мировая война.
Казаки ст. Зеленчукской
Казаки Хоперского полка
Казаки. Кавказ. Тифлис
Катанаев Георгий Ефремович [22.04(04.05).1848, станица Атбасарская Атбасарского уезда Акмолинской обл. — 18.12.1921, Омск].
Конвойцы
Николай Иванович Ашинов — предводитель Абиссинского казачества.
Петр Чижов урядник Урупского полка Кубанского Казачьего Войска
Пластуны
Проводы казачьего атамана-генерала Косякина
Терский казак. Январь,1904 год,
Кубанцы
Казачий полковник
Кубанские казаки-егеря в день награждения 300 лет ДР
Забайкальские казаки
Новочеркасское казачье юнкерское училище
Казаки
2 Полтавский казачий полк
↧
###
↧
Японцы
↧
↧
«Morro Castle»
«8 сентября 1934 года в результате пожара на судне "Morro Castle" погибли 137 человек пассажиров и экипажа. Судоно возвращалось из Гаваны (Куба) в Нью-Йорк. Это была одна из самых страшных морских катастроф в истории США.»
***
![]()
Лайнер «Морро Касл» («Morro Castle»), лайнер компании «Уорд лайн», являлся последним словом науки и техники. Его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. «Морро Касл» без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами «Бремен» и «Европа» - призерами «Голубой ленты Атлантики». Владельцы «Уорд лайн» рассчитывали, что новый корабль принесет им хорошую прибыль на так называемой «пьяной линии» Нью-Йорк - Гавана. Тысячи американцев, которым сухой закон был в тягость, устремлялись на Кубу с его почти бесплатным ромом и доступными женщинами. Особой популярностью у них пользовалось знаменитое кабаре «Ла Тропикана» и три тысячи баров, разбросанных по Гаване.
С января 1930 года по осень 1934 года «Морро Касл» совершил 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров покидала Нью-Йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами - истинным бичом мореплавания в Карибском море.
В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы «Уорл лайн» - Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.
Вечером 7 сентября 1934 года «Морро Касл» заканчивал 174-й рейс по маршруту Гавана - Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка «Амброз» он ляжет на новый курс и подойдет к пирсу «Уорд лайн». Но прежде капитан должен был дать традиционный банкет для пассажиров в честь окончания веселого плавания.
Однако Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком. «Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе Скотланда».
Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть от отравления каким-то сильным ядом... Капитан был найден полураздетым в ванне.
Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры стали расходиться по своим каютам.
В должность капитана заступил старший помощник - Уильям Уормс. За 37 лет, проведенных в море, он прошел путь от юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-Йоркской гавани. Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт, так как из полученного по радио прогноза погоды следовало, что «Морро Касл» близ маяка «Скотланд» войдет в полосу восьмибалльного шторма и встретит со стороны материка два-три сильных шквала.
Судовые часы показывали 2 часа 30 минут ночи, когда Джон Кемпф, 63-летний пожарный из Нью-Йорка, проснулся от запаха гари. Он выскочил в коридор. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя, изменив цвет, вырвалось из шкафа, опалив пожарному брови. Тогда Кемпф кинулся к ближайшему гидранту, раскатал шланг и открутил вентиль, но напора в магистрали не было. Кемпф бросился будить спящих пассажиров второго класса. Коридор нижней палубы был также объят пламенем. Огонь всегда распространялся снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз...
Ночная тишина вдруг нарушилась душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, в панике выскакивали в коридоры. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно - коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Кто не успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера.
Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб «А», «В» и «С». Единственный шанс спастись - это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов, прыгали вниз на палубу.
«Морро Касл» продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру.
Судно было обречено. Но этого еще не понимали на ходовом мостике и в машинном отделении. По непонятным причинам система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был тотчас оповещен о пожаре, он больше думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью-Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован.
Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого вынудил его изменить курс судна и отвернуть от ветра.
В судебном отчете по делу о пожаре на «Морро Касл», которое позже слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его помощников напоминало игру трагедийных актеров, создававших своими действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовал спуск спасательной шлюпки с правого борта. В ней его (хотя и со сломанной рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла берега.
По непонятным причинам Уормс не назначил никого из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал -- людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем.
А тем временем Уормс машинным телеграфом передавал команды механикам. В течение десяти минут «Морро Касл» то и дело менял курс, описывая зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте, пока ветер не превратил пожар в гигантский бушующий костер.
После последней команды остановили дизель-генераторы, и лайнер погрузился в темноту... Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики покинули свои посты. Но немногим из них удалось найти спасение на верхних палубах судна...
Уормс распорядился передать сигнал SOS только через пятнадцать минут после того, как ему доложили, что пожар погасить нельзя. В это время «Морро Касл» находился в двадцати милях к югу от маяка «Скотланд», примерно в восьми милях от берега.
Помощник начальника судовой радиостанции Джордж Алагна бросился в радиорубку, которая находилась неподалеку от судового мостика. Но пламя преградило ему путь, тогда Алагна прокричал в открытый иллюминатор рубки радисту, чтобы тот передал сигнал SOS. Начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс не успел передать сигнал бедствия до конца - в радиорубке взорвались запасные кислотные аккумуляторы. Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы еще раз дотянуться до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии.
В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского лайнера «Монарк оф Бермуда» отстучал принятое через наушники сообщение: «СQ, SOS, 20 миль южнее маяка «Скотланд». Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится».
Алагна сумел-таки пробраться в горящую радиорубку. Оба радиста пробрались через сгоревший наполовину мостик и по правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и матросы «Морро Касл» искали там спасение. Среди них был и капитан Уормс...
На следующий день, 8 сентября 1934 года, центральные газеты США вышли экстренными выпусками - в центре внимания были события прошедшей ночи на борту «Морро Касл». Матрос Лерой Кесли рассказывал о беспомощных пассажирах, которые «напоминали вереницу слепых, в отчаянии ищущих двери». Кесли объяснил журналистам, почему на многих шлюпках при спуске с «Морро Касл» заедало тали, рассказывал, как еще имевший ход лайнер буксировал шлюпки за собой, как совсем рядом с ним в воду с шипением падали огромные куски толстого стекла лопнувших от жара иллюминаторов салонов, как они рассекали находившихся в шлюпке людей пополам...
Позже матрос вспоминал: «Из шлюпки я увидел страшное зрелище. Горящее судно продолжало уходить... Его черный корпус был охвачен оранжевым пламенем пожара. Женщины и дети, тесно прижавшись друг к другу, стояли на его корме. До нас донесся крик, жалобный, полный отчаяния... Этот крик, похожий на стон умирающего, будет слышаться мне до самой смерти... Я смог уловить лишь одно слово - «прощайте».
Очевидцы катастрофы из числа спасенных пассажиров писали, что у тех из них, кто нашел убежище на корме судна, не было шансов покинуть горящий лайнер на шлюпках. Спастись могли только те, кто без страха смотрел вниз, где в 10 метрах ниже бурлила холодная вода океана.
Во время следствия выяснилось, что около двадцати человек сумели спастись с горевшего лайнера вплавь, преодолев 8 морских миль бушующего моря. Шестнадцатилетнему судовому юнге-кубинцу это удалось без спасательного жилета.
К рассвету 8 сентября на уже полностью выгоревшем и все еще дымящемся лайнере осталась небольшая группа экипажа во главе с капитаном Уормсом. Тут были и Роджерс со своим заместителем - вторым радистом Джорджем Алагна.
Чтобы прекратить дрейф судна под ветер, отдали правый становой якорь, и когда к «Морро Касл» подошло спасательное судно ВМФ США «Тампа», буксировку пришлось оставить. Только к 13 часам оставшиеся на лайнере смогли перепилить ножовкой звено якорь-цепи. Капитан третьего ранга Роуз приказал завести на бак лайнера буксир, чтобы доставить сгоревшее судно в Нью-Йорк. Но к вечеру погода резко ухудшилась, начался северо-западный шторм. Вскоре буксирный трос лопнул и намотался на винт «Тампы». «Морро Касл» начал дрейфовать под ветер, пока не оказался снесенным на мель у побережья штата Нью-Джерси, в трех десятках метров от пляжа парка отдыха Эшбари. Это произошло в субботу, в 8 часов вечера, когда там было много народу.
Весть о трагедии уже облетела Нью-Йорк и его пригороды, а последние новости, переданные по радио, привлекли к этому необычному происшествию тысячи людей. На следующее утро в Эшбари-парке собрались 350 тысяч американцев, все шоссе и проселочные дороги были забиты автомашинами. Владельцы парка взимали 10 долларов за право попасть на борт все еще тлевшего лайнера. Любителям острых ощущений выдавали респираторные маски, фонари и пожарные сапоги, чтобы они «без риска для жизни» могли получить удовольствие, посетив сгоревший «Морро Касл».
Губернатор штата Нью-Джерси уже строил планы превратить остов лайнера в постоянно действующий «аттракцион ужаса». Но фирма «Уорд лайн» ответила категорическим отказом. Она предпочла продать выгоревший корпус «Морро Касл», постройка которого в свое время обошлась в 5 миллионов долларов, за 33605 долларов одной балтиморской фирме на металлолом.
Следствием по делу гибели «Морро Касл», проведенному экспертами департамента торговли США, которые опубликовали 12 томов этого дела, было установлено следующее: первые три шлюпки, спущенные с горящего корабля, могли принять более 200 пассажиров. Этими шлюпками должны были управлять 12 моряков. Фактически же в них оказалось 103 человека, из которых 92 являлись членами экипажа. Всем достоверно было известно, что лайнер вышел из Гаваны, имея на борту 318 пассажиров и 231 члена экипажа, что из 134 погибших оказалось 103 пассажира.
Помимо погибших, сотни людей, получив тяжелые ожоги, остались инвалидами на всю жизнь... Америка была потрясена трусостью, бездарностью Уормса и подлостью Эббота. Новоявленный капитан «Морро Касл» Уормс лишился судоводительской лицензии и получил два года тюрьмы. У механика Эббота отобрали диплом механика и приговорили его к четырем годам заключения.
Впервые в истории американского судоходства суд вынес приговор косвенному виновнику пожара, человеку, который не находился на корабле. Им оказался вице-президент «Уорд лайн» Генри Кабоду. Он получил год условного заключения и выплатил штраф в размере 5 тысяч долларов. По искам пострадавших владельцы «Морро Касл» выплатили 890 тысяч долларов.
Но в этой трагической истории были и свои герои - моряки пароходов «Монарк оф Бермуда», «Сити оф Савана» и «Андреа Лакенбах», буксира «Тампа», катера «Парамонт», которые спасли около 400 человек. И, конечно, главным героем описываемых событий стал радист Джордж Роджерс. В его честь мэры штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси дали роскошные банкеты. Конгресс США наградил Роджерса золотой медалью «За храбрость».
На родине героя - в небольшом городке штата Нью-Джерси Байонне - состоялся по этому случаю парад военного гарнизона штата и полиции. В Голливуде задумались о сценарии фильма «Я спасу вас, люди!» Роджерс с триумфом прокатился по многим штатам, где выступал перед американской публикой с рассказами о драме на «Морро Касл».
В 1936 году Роджерс оставил морскую службу и поселился в своем родном городе. Там ему с радостью предложили должность начальника радиомастерской в управлении городской полиции.
Через девятнадцать лет Роджерс снова стал сенсацией номер один. В июле 1953 года по подозрению в зверском убийстве 83-летнего наборщика типографии Вильяма Хаммела и его приемной дочери Эдит полицией был арестован бывший радист «Морро Касл» Джордж Роджерс. Герой Америки попал в следственную камеру тюрьмы. После 3 часов 20 минут совещания суд присяжных признал его виновным в убийстве и приговорил к пожизненному заключению.
Следствие установило, что Роджерс - бывший сотрудник американской полиции - опаснейшая для общества личность, убийца, аферист, вор и пироманьяк. Во время следствия неожиданно на свет стали всплывать факты, которые потрясли не только обитателей Байонна, но и все США. Оказалось, что «национальному герою» теперь приписывалось отравление капитана Уилмотта и поджог «Морро Касл».
Во время разбора дела, проанализировав целый ряд обстоятельств, предшествовавших пожару, опросив свидетелей и очевидцев, эксперты воссоздали картину катастрофы «Морро Касл». За час до выхода лайнера из Гаваны капитан Уилмотт, увидев начальника радиостанции несущим две бутылки с какими-то химикатами, приказал ему бросить их за борт. Полиции стало известно, что Уилмотт и Роджерс давно враждовали. Факт отравления капитана не вызвал у экспертов сомнения, хотя прямых улик и не было (труп во время пожара сгорел).
Эксперты по вопросам судостроения и химики предположили, что Роджерс поджег судно с помощью бомб замедленного действия в двух или трех местах. Он отключил автоматическую систему пожароопределения и пустил газолин из цистерны аварийного дизель-генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя распространялось сверху вниз. Он также учел место хранения сигнальных фальшфейеров и ракет. Этим объяснялось быстрое распространение огня на шлюпочной палубе. Схема поджога была продумана профессионально, со знанием дела...
10 января 1958 года Роджерс скончался в тюрьме от инфаркта миокарда.текст отсюда
***
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
![]()
Лайнер «Морро Касл» («Morro Castle»), лайнер компании «Уорд лайн», являлся последним словом науки и техники. Его турбоэлектрическая установка обеспечивала экономичный ход в 25 узлов. «Морро Касл» без особых усилий мог конкурировать с немецкими лайнерами «Бремен» и «Европа» - призерами «Голубой ленты Атлантики». Владельцы «Уорд лайн» рассчитывали, что новый корабль принесет им хорошую прибыль на так называемой «пьяной линии» Нью-Йорк - Гавана. Тысячи американцев, которым сухой закон был в тягость, устремлялись на Кубу с его почти бесплатным ромом и доступными женщинами. Особой популярностью у них пользовалось знаменитое кабаре «Ла Тропикана» и три тысячи баров, разбросанных по Гаване.
С января 1930 года по осень 1934 года «Морро Касл» совершил 173 сверхприбыльных рейса на Кубу. Каждую субботу пополудни тысяча пассажиров покидала Нью-Йоркскую гавань. Лайнер брал курс на Гавану и ровно через два дня плавания и 36 часов стоянки в кубинском порту снова возвращался в Нью-Йорк. Такой график движения за четыре года ни разу не был нарушен даже знаменитыми вест-индскими ураганами - истинным бичом мореплавания в Карибском море.
В том рейсе лайнером командовал опытнейший капитан фирмы «Уорл лайн» - Роберт Уилмотт, верой и правдой прослуживший ее владельцам три десятка лет.
Вечером 7 сентября 1934 года «Морро Касл» заканчивал 174-й рейс по маршруту Гавана - Нью-Йорк. Через пять часов на траверзе плавучего маяка «Амброз» он ляжет на новый курс и подойдет к пирсу «Уорд лайн». Но прежде капитан должен был дать традиционный банкет для пассажиров в честь окончания веселого плавания.
Однако Уилмотт не оказал чести пассажирам своим присутствием в салоне за капитанским столиком. «Вахтенный! Пусть на банкете объявят, что капитан себя неважно чувствует и приносит свои искренние извинения. Ужин мне подать в каюту. Позвоните, когда будем на траверзе Скотланда».
Это были последние слова Роберта Уилмотта. Через час судовой врач Де Витт ван Зейл констатировал его смерть от отравления каким-то сильным ядом... Капитан был найден полураздетым в ванне.
Известие о смерти капитана разнеслось по кораблю. Смолкла музыка, исчезли смех и улыбки на лицах. Банкет отменили, и пассажиры стали расходиться по своим каютам.
В должность капитана заступил старший помощник - Уильям Уормс. За 37 лет, проведенных в море, он прошел путь от юнги до капитана. К тому же он имел диплом лоцмана Нью-Йоркской гавани. Уормс решил оставаться на мостике до прихода судна в порт, так как из полученного по радио прогноза погоды следовало, что «Морро Касл» близ маяка «Скотланд» войдет в полосу восьмибалльного шторма и встретит со стороны материка два-три сильных шквала.
Судовые часы показывали 2 часа 30 минут ночи, когда Джон Кемпф, 63-летний пожарный из Нью-Йорка, проснулся от запаха гари. Он выскочил в коридор. Горело помещение судовой библиотеки. Металлический шкаф, где хранились письменные принадлежности и бумага, был охвачен каким-то странным голубым пламенем. Кемпф сорвал висевший на переборке углекислотный огнетушитель, отвернул клапан и направил струю пены в приоткрытую дверь шкафа. Пламя, изменив цвет, вырвалось из шкафа, опалив пожарному брови. Тогда Кемпф кинулся к ближайшему гидранту, раскатал шланг и открутил вентиль, но напора в магистрали не было. Кемпф бросился будить спящих пассажиров второго класса. Коридор нижней палубы был также объят пламенем. Огонь всегда распространялся снизу вверх, а здесь, на корабле, он почти мгновенно устремился вниз...
Ночная тишина вдруг нарушилась душераздирающими криками. Люди, задыхаясь от дыма, в панике выскакивали в коридоры. Тем временем обитатели кают, куда дым не дошел, еще спали. А когда по всем палубам лайнера раздались сигналы пожарной тревоги, было уже поздно - коридоры и проходы охватило пламя. Выход из кают был отрезан огневой завесой. Кто не успел покинуть свои каюты, невольно оказались в салонах, окна и иллюминаторы которых выходили на носовую часть лайнера.
Огонь продолжал преследовать тех, кто оказался загнанным в салоны палуб «А», «В» и «С». Единственный шанс спастись - это разбить окна и выпрыгнуть на палубу перед надстройкой корабля. И люди разбивали стульями толстые стекла квадратных иллюминаторов, прыгали вниз на палубу.
«Морро Касл» продолжал мчаться двадцатиузловым ходом. Продольные коридоры обоих бортов лайнера теперь уже походили на аэродинамическую трубу. Через 20 минут после начала пожара пламя гудело по всему лайнеру.
Судно было обречено. Но этого еще не понимали на ходовом мостике и в машинном отделении. По непонятным причинам система определения очагов пожара и автоматическая система тушения огня не сработали. Хотя капитан Уормс был тотчас оповещен о пожаре, он больше думал о предстоящих трудностях швартовки в тесной гавани Нью-Йорка и был уверен, что пожар будет ликвидирован.
Первые полчаса пожара Уормс находился в состоянии какого-то странного оцепенения, и лишь выход из строя авторулевого вынудил его изменить курс судна и отвернуть от ветра.
В судебном отчете по делу о пожаре на «Морро Касл», которое позже слушалось в Нью-Йорке, отмечалось, что поведение капитана Уормса и его помощников напоминало игру трагедийных актеров, создававших своими действиями панику и замешательство. Было странным и то, что вызванный по телефону из своей каюты старший механик Эббот на мостик не явился. Не видели его и в машинном отделении. Оказалось, что он в эти минуты организовал спуск спасательной шлюпки с правого борта. В ней его (хотя и со сломанной рукой) и увидели журналисты, когда через несколько часов шлюпка достигла берега.
По непонятным причинам Уормс не назначил никого из своих помощников для руководства тушением пожара. Огонь пытались погасить сами пассажиры. В панике они раскатывали шланги, открывали гидранты и лили воду в дым. Но огонь наступал -- людям приходилось искать спасения. Таким образом, оказались открытыми почти все гидранты, и хотя механики уже включили насосы, давления в главной пожарной магистрали почти не было. Тушить пожар было нечем.
А тем временем Уормс машинным телеграфом передавал команды механикам. В течение десяти минут «Морро Касл» то и дело менял курс, описывая зигзаги, выходил на циркуляцию, крутился на месте, пока ветер не превратил пожар в гигантский бушующий костер.
После последней команды остановили дизель-генераторы, и лайнер погрузился в темноту... Машинное отделение наполнилось дымом. Там уже невозможно было оставаться. Механики, мотористы, электрики и смазчики покинули свои посты. Но немногим из них удалось найти спасение на верхних палубах судна...
Уормс распорядился передать сигнал SOS только через пятнадцать минут после того, как ему доложили, что пожар погасить нельзя. В это время «Морро Касл» находился в двадцати милях к югу от маяка «Скотланд», примерно в восьми милях от берега.
Помощник начальника судовой радиостанции Джордж Алагна бросился в радиорубку, которая находилась неподалеку от судового мостика. Но пламя преградило ему путь, тогда Алагна прокричал в открытый иллюминатор рубки радисту, чтобы тот передал сигнал SOS. Начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс не успел передать сигнал бедствия до конца - в радиорубке взорвались запасные кислотные аккумуляторы. Рубка наполнилась едкими парами. Задыхаясь от серных паров и почти теряя сознание, радист нашел в себе силы еще раз дотянуться до ключа и передать координаты и сообщение о разыгравшейся в море трагедии.
В 3 часа 26 минут вахтенный радист находившегося поблизости английского лайнера «Монарк оф Бермуда» отстучал принятое через наушники сообщение: «СQ, SOS, 20 миль южнее маяка «Скотланд». Больше передавать не могу. Подо мною пламя. Немедленно окажите помощь. Моя рация уже дымится».
Алагна сумел-таки пробраться в горящую радиорубку. Оба радиста пробрались через сгоревший наполовину мостик и по правому трапу спустились на главную палубу. Оттуда единственным путем к спасению оставался путь на бак. Там уже было тесно: почти все офицеры и матросы «Морро Касл» искали там спасение. Среди них был и капитан Уормс...
На следующий день, 8 сентября 1934 года, центральные газеты США вышли экстренными выпусками - в центре внимания были события прошедшей ночи на борту «Морро Касл». Матрос Лерой Кесли рассказывал о беспомощных пассажирах, которые «напоминали вереницу слепых, в отчаянии ищущих двери». Кесли объяснил журналистам, почему на многих шлюпках при спуске с «Морро Касл» заедало тали, рассказывал, как еще имевший ход лайнер буксировал шлюпки за собой, как совсем рядом с ним в воду с шипением падали огромные куски толстого стекла лопнувших от жара иллюминаторов салонов, как они рассекали находившихся в шлюпке людей пополам...
Позже матрос вспоминал: «Из шлюпки я увидел страшное зрелище. Горящее судно продолжало уходить... Его черный корпус был охвачен оранжевым пламенем пожара. Женщины и дети, тесно прижавшись друг к другу, стояли на его корме. До нас донесся крик, жалобный, полный отчаяния... Этот крик, похожий на стон умирающего, будет слышаться мне до самой смерти... Я смог уловить лишь одно слово - «прощайте».
Очевидцы катастрофы из числа спасенных пассажиров писали, что у тех из них, кто нашел убежище на корме судна, не было шансов покинуть горящий лайнер на шлюпках. Спастись могли только те, кто без страха смотрел вниз, где в 10 метрах ниже бурлила холодная вода океана.
Во время следствия выяснилось, что около двадцати человек сумели спастись с горевшего лайнера вплавь, преодолев 8 морских миль бушующего моря. Шестнадцатилетнему судовому юнге-кубинцу это удалось без спасательного жилета.
К рассвету 8 сентября на уже полностью выгоревшем и все еще дымящемся лайнере осталась небольшая группа экипажа во главе с капитаном Уормсом. Тут были и Роджерс со своим заместителем - вторым радистом Джорджем Алагна.
Чтобы прекратить дрейф судна под ветер, отдали правый становой якорь, и когда к «Морро Касл» подошло спасательное судно ВМФ США «Тампа», буксировку пришлось оставить. Только к 13 часам оставшиеся на лайнере смогли перепилить ножовкой звено якорь-цепи. Капитан третьего ранга Роуз приказал завести на бак лайнера буксир, чтобы доставить сгоревшее судно в Нью-Йорк. Но к вечеру погода резко ухудшилась, начался северо-западный шторм. Вскоре буксирный трос лопнул и намотался на винт «Тампы». «Морро Касл» начал дрейфовать под ветер, пока не оказался снесенным на мель у побережья штата Нью-Джерси, в трех десятках метров от пляжа парка отдыха Эшбари. Это произошло в субботу, в 8 часов вечера, когда там было много народу.
Весть о трагедии уже облетела Нью-Йорк и его пригороды, а последние новости, переданные по радио, привлекли к этому необычному происшествию тысячи людей. На следующее утро в Эшбари-парке собрались 350 тысяч американцев, все шоссе и проселочные дороги были забиты автомашинами. Владельцы парка взимали 10 долларов за право попасть на борт все еще тлевшего лайнера. Любителям острых ощущений выдавали респираторные маски, фонари и пожарные сапоги, чтобы они «без риска для жизни» могли получить удовольствие, посетив сгоревший «Морро Касл».
Губернатор штата Нью-Джерси уже строил планы превратить остов лайнера в постоянно действующий «аттракцион ужаса». Но фирма «Уорд лайн» ответила категорическим отказом. Она предпочла продать выгоревший корпус «Морро Касл», постройка которого в свое время обошлась в 5 миллионов долларов, за 33605 долларов одной балтиморской фирме на металлолом.
Следствием по делу гибели «Морро Касл», проведенному экспертами департамента торговли США, которые опубликовали 12 томов этого дела, было установлено следующее: первые три шлюпки, спущенные с горящего корабля, могли принять более 200 пассажиров. Этими шлюпками должны были управлять 12 моряков. Фактически же в них оказалось 103 человека, из которых 92 являлись членами экипажа. Всем достоверно было известно, что лайнер вышел из Гаваны, имея на борту 318 пассажиров и 231 члена экипажа, что из 134 погибших оказалось 103 пассажира.
Помимо погибших, сотни людей, получив тяжелые ожоги, остались инвалидами на всю жизнь... Америка была потрясена трусостью, бездарностью Уормса и подлостью Эббота. Новоявленный капитан «Морро Касл» Уормс лишился судоводительской лицензии и получил два года тюрьмы. У механика Эббота отобрали диплом механика и приговорили его к четырем годам заключения.
Впервые в истории американского судоходства суд вынес приговор косвенному виновнику пожара, человеку, который не находился на корабле. Им оказался вице-президент «Уорд лайн» Генри Кабоду. Он получил год условного заключения и выплатил штраф в размере 5 тысяч долларов. По искам пострадавших владельцы «Морро Касл» выплатили 890 тысяч долларов.
Но в этой трагической истории были и свои герои - моряки пароходов «Монарк оф Бермуда», «Сити оф Савана» и «Андреа Лакенбах», буксира «Тампа», катера «Парамонт», которые спасли около 400 человек. И, конечно, главным героем описываемых событий стал радист Джордж Роджерс. В его честь мэры штатов Нью-Йорк и Нью-Джерси дали роскошные банкеты. Конгресс США наградил Роджерса золотой медалью «За храбрость».
На родине героя - в небольшом городке штата Нью-Джерси Байонне - состоялся по этому случаю парад военного гарнизона штата и полиции. В Голливуде задумались о сценарии фильма «Я спасу вас, люди!» Роджерс с триумфом прокатился по многим штатам, где выступал перед американской публикой с рассказами о драме на «Морро Касл».
В 1936 году Роджерс оставил морскую службу и поселился в своем родном городе. Там ему с радостью предложили должность начальника радиомастерской в управлении городской полиции.
Через девятнадцать лет Роджерс снова стал сенсацией номер один. В июле 1953 года по подозрению в зверском убийстве 83-летнего наборщика типографии Вильяма Хаммела и его приемной дочери Эдит полицией был арестован бывший радист «Морро Касл» Джордж Роджерс. Герой Америки попал в следственную камеру тюрьмы. После 3 часов 20 минут совещания суд присяжных признал его виновным в убийстве и приговорил к пожизненному заключению.
Следствие установило, что Роджерс - бывший сотрудник американской полиции - опаснейшая для общества личность, убийца, аферист, вор и пироманьяк. Во время следствия неожиданно на свет стали всплывать факты, которые потрясли не только обитателей Байонна, но и все США. Оказалось, что «национальному герою» теперь приписывалось отравление капитана Уилмотта и поджог «Морро Касл».
Во время разбора дела, проанализировав целый ряд обстоятельств, предшествовавших пожару, опросив свидетелей и очевидцев, эксперты воссоздали картину катастрофы «Морро Касл». За час до выхода лайнера из Гаваны капитан Уилмотт, увидев начальника радиостанции несущим две бутылки с какими-то химикатами, приказал ему бросить их за борт. Полиции стало известно, что Уилмотт и Роджерс давно враждовали. Факт отравления капитана не вызвал у экспертов сомнения, хотя прямых улик и не было (труп во время пожара сгорел).
Эксперты по вопросам судостроения и химики предположили, что Роджерс поджег судно с помощью бомб замедленного действия в двух или трех местах. Он отключил автоматическую систему пожароопределения и пустил газолин из цистерны аварийного дизель-генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя распространялось сверху вниз. Он также учел место хранения сигнальных фальшфейеров и ракет. Этим объяснялось быстрое распространение огня на шлюпочной палубе. Схема поджога была продумана профессионально, со знанием дела...
10 января 1958 года Роджерс скончался в тюрьме от инфаркта миокарда.текст отсюда
↧
Точка R (Arpointeu) 2004
http://www.kinopoisk.ru/film/103470/
Отличный южнорейский триллер-ужасы.
смотрел как то давно, пересмотрел - все еще хорошо.
1974 год. Война во Вьетнаме, в джунглях пропадает один отряд. Через пол года от него исходит радиосигнал.
Посылают еще один отряд. Само собой - ничего хорошего их там не ждет.
***
![]()
![]()
+2....>>>
![]()
![]()
Отличный южнорейский триллер-ужасы.
смотрел как то давно, пересмотрел - все еще хорошо.
1974 год. Война во Вьетнаме, в джунглях пропадает один отряд. Через пол года от него исходит радиосигнал.
Посылают еще один отряд. Само собой - ничего хорошего их там не ждет.
+2....>>>
↧
by Joshua Hoffine
↧
***
↧
↧
Подбитые французские "корабли"
↧
###
↧
Поле боя
Снимок конечно постановочный(в смысле боя нет. но когда то там прошелся), но не менее атмосферный...
***
![]()
↧